miércoles, 27 de febrero de 2013

La Tram-vía del muelle o de la Barceloneta.

El Pla de Palau durante la construcción de la línea de la Barceloneta.

En Junio de 1872 empezaban a circular los tranvías entre La Boquería y Gracia como primera línea de tranvía en Barcelona.
Poco tiempo después, la segunda línea Boquería-Barceloneta  completaría el primer proyecto tranviario de nuestra ciudad.
El 27 de Abril de 1872, el ingeniero de viabilidad Juan Sampons y Fabra, concedió la autorización al Sr. Soujol para la concesión de un tranvía entre las Atarazanas y la calle del Juicio en la Barceloneta  por un periodo de 60 años.
En la memoria presentada por Alejo Soujol para obtener la concesión del tranvía Barceloneta-Ramblas-Gracia, la línea había sido dividida en dos secciones: una comprenderá entre la Barceloneta y el llano de la Boquería; y la segunda desde aquel punto hasta Gracia.
En azul trazado original del tranvía del Muelle, en amarillo la ampliación a los Baños Astillero, verde linea Baños Orientales
Si la comunicación entre Barcelona y Gracia había demostrado su rentabilidad tras establecerse diversos servicios de ómnibus, para la segunda sección, Soujol, había previsto que un barrio entonces de reciente construcción (siglo XVIII) poblado por 16.000 habitantes frente al que se hallaban entonces los muelles del puerto de Barcelona, los depósitos mercantiles, las factorías como la Maquinista y la fábrica de gas, con un fuerte movimiento comercial, preveían un seguro  éxito para la implantación del nuevo medio de transporte.
Además, si tenemos en cuenta que el centro urbano era entonces la Plaza de Palacio, junto a la que se hallaban dos importantes estaciones de Ferrocarril y la Llotja (Bolsa de Comercio), comprenderemos la validez del proyecto.
Para terminar, añadiremos que se había iniciado la costumbre de los baños de mar y la Barceloneta se había constituido en el principal centro de instalaciones balnearias a las que acudían muchos de los barceloneses en los meses de estío,  en tartanas y vehículos públicos. 

Fue por ello que la Barcelona Tramways a los tres meses de abrir la sección de Gracia, ponía en circulación su segunda línea,  la de la Barceloneta.
Detalle ampliado de la vía en construcción.
 Construcción.
Si la sección primera circulaba por un trazado de amplias avenidas por las que podía instalar sus raíles con comodidad y sin prácticamente obstaculizar al resto de circulación de carruajes, a partir del final de las Ramblas en Atarazanas, la existencia de la muralla del mar y la estrechez de las calles de la Barceloneta constituían una seria dificultad para el paso del tranvía.

Calle bajo Muralla antes de la instalación del
tranvía dela Barceloneta, aproximadamente 1868.
El trazado inicial previsto pasaba por la calle Dormitorio de San Francisco (hoy carrer Ample) en doble vía, ida y regreso, ya que la muralla del mar ocupaba todo el actual paseo de Colón.
Dada la importancia comercial de aquella calle, se decidió que sólo una vía pasaría por la misma desplazando la segunda a la calle Bajo Muralla, que era un estrecho callejón entre la muralla del mar y la primera línea de casas, paralela a la calle del Dormitorio de San Francisco.
Raíl grada propuesto para la línea.
Las dos vías volvían a reunirse en la Plaza de San Sebastián (hoy Antonio López), siguiendo por el amplio paseo de Isabel II y tras circunvalar la Plaza de Palacio,  continuando frente a los depósitos comerciales y a la estación de Mataró, calle Mayor de la Barceloneta, hasta la calle del Juicio por donde descendía a la calle del Muelle retornando por ella  a la Plaza de Palacio.
Para su construcción en el proyecto, el tipo de raíl a usar sería el grada tipo Filadelfia con ancho Standard igual al de la existente línea de Gracia. Este tipo de raíl empleado en Estados Unidos por su economía de mantenimiento, no prosperó entre otras cosas, porque el escalón  dificultaba el tránsito a los demás carruajes, y principalmente por haber establecido la comisión 3ª del Ayuntamiento de Barcelona la obligatoriedad del uso del raíl Loubat.
 Vehículos y tracción
La compañía preveía poner en servicio un tranvía cada siete minutos y medio, en un trayecto completo de 45 minutos de duración. A lo que correspondía disponer de doce coches, es decir seis  en el trayecto de ida y  seis en el de vuelta, y dado que el trayecto era prácticamente plano podían ser tirados por dos caballos en tronco lo que implicaba disponer de veinticuatro équidos en servicio y una reserva de cómo mínimo treinta y seis más,  para poder realizar los correspondientes turnos, es decir, unos sesenta animales para esta nueva sección. Para cubrir el servicio la compañía empleará 16 coches previendo 4 de reserva.

Primeros tranvías jardinera de Barcelona fabricados por George Starbuck & Co ltd.
Para la nueva línea, la compañía no tenía previsto la construcción de nuevas instalaciones, y en principio hasta la construcción de la línea del Poble Nou no se construiría ninguna nueva cochera. Así los carruajes reposarían en la cochera de “els Josepets” al otro extremo de la línea, y suponemos que la compañía tendría alquilado alguna cuadra para dar servicio a sus animales, dada la lejanía de la cochera principal.
Lo que si tenemos constancia es que a fines de los ochenta del diecinueve, la compañía dispuso de una gran cuadra en la Barceloneta al inicio de la calle Mayor.

        
El plano superior es el trazado del proyecto original por la calle Dormitorio de San Francisco.
El plano inferior,corresponde al trazado autorizado y finalmente construido.
Para la circulación de los tranvías el Ayuntamiento dictó un reglamento que ordenará la circulación y ocupación de vía:
Reglamento para el servicio del Ferrocarril Urbano.

-1º Los coches destinados a circular, solo podrán conducir el número de personas que se determinen por la inspección de Vialidad.

-2º La velocidad no podrá exceder la que determina el trote natural de los caballos. Los coches irán provistos de frenos para moderar su velocidad.

-3º Los coches deberán hallarse parados en el momento de carga y descarga de las personas.

-4º En los puntos permanentes de estación, los coches deberán situarse de modo que no embaracen el tránsito público debiendo sujetarse a las condiciones que sobre el particular imponga el municipio.

-5º Los carruajes que transiten todas las calles en las que se halle establecida la tram-vía, deberán dejar completamente libre el espacio de vía férrea a la llegada de los coches que circulen por ella.
Para facilitar el cumplimiento de la disposición y para evitar desgracias, los conductores de la tram-vía deberán llevar una corneta, cuyo sonido sea perceptible a alguna distancia, para avisar la proximidad de su llegada a los vehículos  y transeúntes que ocupen la zona del ferrocarril.
Estarán obligados los conductores al uso de la corneta antes de “Tornar una vuelta” y para “ el paso de una a otra calle”.

-6º Los carros que deban descargar sus efectos en los almacenes o bajos de las casas, deberán efectuar la descarga dentro de las mismas siempre que sea posible, no pudiendo en ningún caso atravesarse sobre el espacio de la tram-vía debiendo efectuarse las tareas de carga y descarga con la máxima rapidez.

-7º Los trabajos ordinarios de conservación y reparación se efectuarán por el concesionario según las prescripciones que hay para ellas y por lo que se refiere a la mejor conservación de las vías públicas y a la seguridad del tránsito dicte el Ingeniero de Vialidad y conducciones de esta capital.
Cuando la reparación haya de  extenderse a una longitud continua de vía mayor a cien metros, deberá el concesionario obtener la autorización correspondiente del excelentísimo Ayuntamiento.

-8º Quedan sujetos a los artículos de las ordenanzas municipales relativas al transporte y tránsito públicos  cuanto  no se exponga expresamente en los apartados anteriores.

En Barcelona a  9 de Mayo de 1871
El Ingeniero Jefe de Vialidad y Conducciones.
Federico Pegrá


Hasta que en 1968 dejaron de circular los últimos tranvías por la Barceloneta, éstos formaron una parte importante de su paisaje a la que dedicaremos nuevas entradas.



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