En
2023, nuestro amigo R. Lascorz, nos facilitó un manuscrito realizado
por un técnico, probablemente de la Compañía Anónima de Tranvías,
y firmado como C.P.S.
Se
trataba de un libro dietario, en el que con plumilla y tinta china se
describían todas las acciones a realizar en la red de alimentación
eléctrica de "Los Tranvías de Barcelona" hacia 1910.
El
cuaderno, de casi 200 páginas, está repleto de esquemas de la red
eléctrica de la compañía, con dibujos a plumilla de instalaciones
subterráneas, e indicaciones de puntos críticos u obstáculos que
pudieran encontrar los trabajadores durante la ejecución de la obra.
Es un retrato del estado de la red en aquel momento, y nos permite
hacer una descripción de la red eléctrica y de su evolución en los
primeros años.
Feeders
al inicio de la electrificación del tranvía en Barcelona.
En
1898, cuando se iniciaron los trabajos de electrificación de la red
de "Los Tranvías de Barcelona", se determinó la
construcción de una central eléctrica en un punto central de su red
para abastecerla de electricidad. Sobre esta central, situada en la
calle de Carrera, próxima al puerto de Barcelona, hemos informado en
las entradas:
-La Central de Carrera, cuando los carros trajinaban carbón.
-La alimentación eléctrica de los tranvías. Conmutatrices y vapor de mercurio.
-Madrid-Barcelona, un regalo de Navidad.
También
hemos escrito sobre otros sistemas de alimentación, como las
subcentrales. Ahora toca el tema del transporte de la electricidad
desde los generadores hasta la línea aérea, es decir, los feeders.
Cuando
"Los Tranvías de Barcelona" optaron por electrificar sus
líneas, ya había una considerable experiencia en esta materia. La
compañía adjudicó el contrato de electrificación a Dick, Kerr &
Co., Limited, de Londres. Este sistema, que operaría en los primeros
años, tenía como punto más visible el que el hilo de toma de
corriente estaba descentrado.
Este
factor, que pretendía ahorrar al disponer de ménsulas muy cortas y
reducir el número de tensores de línea, tenía como efecto que el
trole trabajara con tensión lateral y como resultado eran muy
frecuentes las salidas de trole y enganches del mismo con el hilo de
contacto.
Así,
la compañía se vio obligada a sustituirlo por el de línea centrada
sobre el eje de la vía.
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| Circuito de feeders y cajas de seccionamiento de 1899 |
Por
su parte, el cableado subterráneo era muy simple. Un hilo único de
cobre, conectaba la central a la línea aérea que alimentaba el
tranvía. Era el positivo de la corriente continua y en origen salía
con una tensión de 700 voltios que, finalmente y por diversos
factores, principalmente la caída de tensión en la red, se
convertía a 500 V al llegar a su destino.
El
retorno se hacía por la vía, así debió de revisarse todo el
sistema de raíles, procediendo a la soldadura de raíles o al
conexionado de uniones con cobre, para asegurar la conductividad de
la vía.
Finalmente,
la vía se conectaba a la central con un hilo de retorno, para cerrar
el circuito. En algunos tramos de la red, fue necesario instalar hilos de refuerzo a la vía para asegurar este retorno.
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| Ronda de Sant Pau, composición hecha con paginas 19 a 29 del documento. |
Para
evitar el caos de líneas de hilos aéreos que con la telefonía, se
había adueñado del cielo de las ciudades, las autoridades obligaron a las compañías tranviarias a que la red de feeders o
alimentadores del sistema tranviario, fuera subterránea, no así el
hilo de contacto que siguió aéreo, por ser el más fiable y
económico para la alimentación de los coches de tranvía.
El
sistema originalmente instalado en Barcelona, tal como está dibujado
en Street Rail Journal de febrero de 1899, está compuesto por dos
hilos de cobre, uno para transporte de la energía o positivo de unos
44 mm de diámetro, y otro también positivo denominado piloto de
unos 20 mm de diámetro, que servía para pruebas y comunicación
telefónica.
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| Feeders y caja de seccionamiento 1899. |
Estos
hilos estaban colocados en el interior de un canal de hierro fundido
de aproximadamente 100 mm de ancho por 70 de alto, y su aislamiento
se efectuaba sobre una base de madera, sobre el que se sentaban ambos
hilos en paralelo, y una vez instalados, se recubrían con resinas
bituminosas, para cerrar el aislamiento eléctrico. Finalmente, se
cerraba la canal con una tapa de fundición de hierro para proteger
esta conducción contra agresiones mecánicas.
Como
puede verse, el sistema era muy primitivo, y seguramente muy expuesto
a la acción corrosiva del agua o humedades que deteriorarían el
aislamiento.
La
red se complementaba con diversos puntos de conexión a la línea
aérea en los que se instalaba un disyuntor, para interrumpir la
conexión a la red en caso de avería. En estos puntos se instalaba
un armario de fundición en el que un interruptor podía aislar cada
tramo de vía.
Estos
armarios estuvieron en nuestras calles hasta fechas muy recientes, en
Inglaterra, donde popularmente se les denominaron cajas Lucy “Lucy
box”, ya que el fabricante más popular fue W.
Lucy & Co. Ltd., se ha promovido una campaña de protección que
ha conseguido salvar y dignificar algunas de estas cajas tras años
fuera de uso.
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Caja de seccionamiento de la Barcelona Tramways.
Foto de J. Ibáñez 1970 |
El
accionamiento de estos disyuntores fue manual en su origen, aunque
pronto se automatizaron, consiguiendo así una mejor protección
contra los efectos de la rotura de hilos de contacto.
A
los diez años de la primera instalación, el sistema de feeders,
requería una renovación total. Así,
en 1910, según el manuscrito, se realizó una nueva instalación de
línea feeder esta vez con canalizaciones de mayor envergadura; cables en lugar de hilos y con protección textil y de caucho como
aislamiento. Esta vez, las canalizaciones se hicieron de obra, de
tamaño mucho mayor, y con separaciones entre conductos.
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| Planificación de la obra de 1910 |
De
los dibujos del manuscrito, también se deduce una más elaborada
ejecución con tramos metálicos, tubos de protección y diversas
soluciones a cruces con alcantarillas y otros obstáculos del
subsuelo.
Con
ellos y el dibujo de un feeder de 1899, hemos realizado un dibujo
comparativo de ambas canalizaciones para mostrar las mejoras
introducidas.
La
red tuvo que reforzarse, tras la incorporación de las nuevas líneas
de la Compañía Nacional de Tranvías y la electrificación del
Tranvía de Barcelona, Ensanche y Gracia.
Para
ello, la primera acción que se realizó fue la instalación de una
subcentral de acumuladores eléctricos en la cochera del Ensanche en
Gracia, creando un feeder entre la central de Carrera y esta
subcentral. En esta subcentral de Ensanche, antes de 1910, se
instalarían los primeros grupos motor-dinamo que asegurarían la
potencia a la red.
En
los trabajos de 1910, la red ya presentaba un sólido esquema que
podemos ver en el plano adjunto.
Los
feeders de 1910, presentan un aspecto más complejo, con un hilo de
alta tensión, otros de baja, probablemente de 700 V, en ocasiones
hilo de masa o retorno, y finalmente el hilo de prueba y línea
telefónica.
En
el documento no figuran las tensiones, pero sí las secciones de
cable, lo que nos puede dar alguna idea dimensional de las mismas.
Las llamadas líneas de baja tensión, son las que se conectaban a la
línea aérea. La línea de alta servía para alimentar a la
subcentral.
Descripción
de la red de Feeders de 1910.
La
red partía de la Fábrica de Carrera, dirigiéndose por la calle
del mismo nombre hacia el Paralelo. Desde ahí, se bifurcaba hacia el
Este por dicha Avenida y hacia el Norte por el Paseo de Colón.
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| Red de alimentación (feeders), en 1910. |
La
línea principal de Carrera a Gracia contaba con un cable de alta que
se abastecía en Carrera y en la Central del Paralelo de la compañía
Barcelonesa de Electricidad y finalizaba en la subcentral de Gracia.
Hacia 1910, esta línea de alta probablemente se habría transformado
a corriente alterna, ya que en Gracia se había instalado un grupo
motor dinamo, y en Carrera, pronto se instalarían grupos similares.
Paralela
a esta línea de alta, otra de baja marcada en el plano en color
rojo, abastecía a la línea aérea directamente. Finalmente, una
línea telefónica unía estos tres puntos, permitiendo la
comunicación entre central y subcentrales.
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| Subcentral de Gracia, en el plano la calle indicada cono Torrente de la Olla, corresponde a Torrent de les Flors. |
Por
el paseo de Colón y en dirección a Ramblas y paseo de Colón, había
una línea de baja que abastecía las líneas de Barceloneta y Pueblo
Nuevo. Esta línea en algunos tramos incluía un hilo de retorno para
reforzar la conducción de los raíles.
La
línea de Circunvalación mantenía un feder desde plaza Universidad
por Pelayo y Rondas. En los trabajos de 1910, se reforzó el tramo
desde Plaza de Cataluña a Plaza Urquinaona.
En
Gracia se reforzaron las líneas desde la subcentral hasta Lesseps y
Bruch, incluyendo una línea de retorno paralela a ambos tramos.
Estos
trabajos sin duda mejorarían el funcionamiento de la red tranviaria,
y no tenemos noticia de otras mejoras hasta los años veinte en que
se crearían nuevas subcentrales y feeders de alimentación.
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Poste y línea de contacto sistema Dickinson,
descentrado con respecto al eje de la vía. |
Para completar la información,
nos envió el enlace a la web de la revista MARFANTA, concretamente a
un excelente artículo:
